郑州武汉因铁路而兴盛 两座城市争枢纽地位

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http://www.sina.com.cn  2009年12月15日11:37  中国周刊

春运时，拥挤的武昌火车站。图／CFP

郑州二七纪念塔比邻火车站，为纪念京汉铁路工人大罢工而修建。图／CFP

　　被京广线改变的两座城市
　　一百多年过去，就像身体上的血管，铁路已成为现代城市经济发展中的一条大动脉，尤其是郑州和武汉。若没有这条大动脉，这两座城市就难以出现当下经济之鲜活和繁荣。
　　中国周刊记者  田乾峰 北京报道

　　清朝末期，在洋务派人士李鸿章、张之洞等人的引领下，一条贯穿南北的京汉铁路应运而生，在中国腹地增添了一条便捷的大通道。
　　从此，郑州和武汉，这两座被铁路贯穿的城市，因铁路而勃兴。

http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-12-15/113719263879.shtml

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　　京汉铁路通，郑州小县变大城

　　《郑县志》记载：“郑州为古东里，自铁路开通后，粉华靡丽，不亚金陵六朝。”
　　郑州，原为商代都城，后来，日渐衰落，沦为一个尚能自给自足、半农半商的小县城，名叫郑县。虽地处中原，军事地位重要，但商业并不发达。
　　清朝末年，它和任何一个县城的差别不大，没有鲜明的特点和个性。在一百多年的历史上，郑州这个地名却历经多次更改。
　　1904年，改郑州为直隶州。1905年，清廷下文批准郑州为商埠。1913年，郑州直隶州改名为郑县。1928年，冯玉祥改郑县为郑州市。1931年，蒋介石、阎锡山、冯玉祥大战之后，又将郑州撤市改为县。1948年10月22日中国人民解放军接管郑州，设郑州市。1954年河南省人民政府由开封迁入郑州，郑州成为河南省省会，一直延续至今。
　　不过，自1906年初，贯穿郑州的京汉铁路通车，火车的汽笛声，打破了这座沉默了上千年的县城。从此，郑州，作为交通枢纽，商业日渐繁荣。当时有评论说：“汴省自铁轨交达，风气大开，商务、实业、进步甚速。”
　　郑州的兴盛得益于京汉铁路，但鲜为人知的是，在修筑京汉铁路的最初设计中，进入河南经过的是开封而不是郑州。当年的开封，乃是名扬海内外的东京汴梁，清王朝虽不再将其作为国都，但曾经贵为七朝古都的开封繁华依旧。
　　京汉铁路最终弃开封而选定郑州，来自主持京汉(卢汉)路务的湖广总督张之洞的建言。
　　黄河大桥是在张之洞设计的具体线路中最紧要的环节。从地理位置上讲，开封一带的黄河乃地上悬河，被称做黄河的“豆腐腰”。当时，张之洞考虑，如果从开封建设桥梁，不仅是耗资巨大，并且搭建好的桥梁质量难以保障。而历史上，荥泽口是当时著名的黄河渡口，也就是郑州人常说的“邙山头”附近，“滩窄岸坚”。
　　作家赵福海在《商都遗梦：老郑州》一书中写道：“可以这么说，是钢铁大道联结起了现代郑州与古商城，使之在几十年之后重新有了在中国独一无二的商城之誉，使它能够再圆商都之梦。铁路与火车拉出了一个新的工业之城。”
　　京汉铁路通车后，迅速带动了沿线的经济。据《中国铁路发展史》记载：京汉铁路地处中原，为南北交通要道，沿线人口稠密，物产丰富，特别是山西、直隶(今河北)大量的煤炭和河南的大宗农产品都要经由该路运输，路成通车以来，客货运业务十分发达，营业盈余，逐年增加。

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　　京汉、陇海线交汇郑州

　　1913年1月，连接中国东部沿海与西部的陇海铁路开通，与京汉铁路交会于郑州，造就了郑州作为中国铁路中枢的地位。
　　据史料记载，当时，陇海铁路向东至徐州开始邮运，全长467公里，上海发出的邮件34小时可以抵达郑州。郑州车站的邮运由此开始。
　　因为铁路的畅通，郑州、汉口和北京之间邮政事业迅速得到发展。据1904年邮政部门统计，北京邮政总局经办的邮件共达356.5万件，包裹为59770件之多。到清末，火车邮路已达8500公里。
　　京汉、陇海两条铁路客货运输的快速发展，作为中枢站的郑州，逐渐形成了商贾云集的中原商都，带动了工农业的振兴。当时，很多实业家到郑州投资。据史料记载：1914年，开封人魏子清招股20万元，创办郑州电灯股份公司，成为郑州电业发展的奠基人。1919年，祖籍上海的“海归”穆藕初筹资200多万元，到郑州创办豫丰纱厂。
　　随着工业的发展，交通便利的郑州，围绕着火车站，著名的商业圈兴起。由于到郑州的旅客增多，首先是旅馆业兴起，火车站周围在几年间盖起来二十多家旅馆。比如有名的金久、交通、福昌旅社等，曾兴盛一时。
　　在商业的发展中，一些有特点的商业街道开始形成：郑州的大同路和德化街，这两条著名的商业街，像两条汩汩的动脉血管，给郑州的商业提供了充足的活力，至今仍是郑州的商业中心。
　　20世纪初，棉种从美国传入河南。京汉、陇海铁路修通后，棉花运输变得极为便利，棉花生意活跃起来。当时，在河南，很多农民都种植起棉花，便形成了以郑州为中心的全省植棉区，年产量达到50万吨以上。在二十世纪二三十年代，河南省的产棉量占全国的7.82%。
　　由于铁路运量大、快速和运输价格低廉等特性，对郑州，乃至整个河南省的农作物变化起到极大的推动作用。
　　然而，铁路对郑州这座城市的作用和影响力远远还不止这些。

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　　郑州的第二次发展

　　新中国成立后，东西南北铁路交通的修建、修复，尤其是京广线的贯通，给郑州带来了第二次大发展。
　　1949年7月23日，周恩来明确提出：“恢复交通运输，首先恢复铁路。”毛泽东也曾在新中国成立后五次到郑州考察。1952年10月底，毛泽东乘专列抵达郑州。当时，位于京广、陇海两大铁路动脉交会点的郑州火车站，因为其特殊中枢位置，显得异常繁忙。
　　毛泽东登上郑州站月台，望着伸向远方的铁路，他对铁道部部长滕代远说，要高度重视郑州在中国举足轻重的枢纽地位，并发出指示：“要把郑州车站建成远东最大、最完善的客运大站。”
　　1954年，新改造的郑州火车站入围中国十大车站。1957年10月，武汉长江大桥建成通车，京汉、粤汉两铁路连通，京广铁路由此诞生。
　　到上个世纪80年代，借助东西南北强大的交通网络，郑州成为了商品集散地，小商品城兴起，郑州变成了一座商贸城，周围乃至全国各地的商家会聚于此，各种货物在郑州集散。
　　著名学者朱学勤教授当年曾在河南兰考县当知青，后来到巩义当工人。他在一篇散文《火车上的记忆》中，记录了第一次到郑州火车货站的情形：“那是全国铁路系统最大的出发场，有几十股道岔，几十辆火车头全停向一个方向，生火待发，喷云吐雾，场面很壮观很迷人。”
　　当时的郑州，已经是亚洲最大的铁路编组站，日编组能力近两万辆。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速，最高时速达到140公里，过去常见的蒸汽机车逐渐被电气化所替代。
　　随后数年，铁路连续提速。2007年4月18日，铁路进行第6次提速，这一天，从郑州开出八趟子弹头列车“和谐号”，从此，从郑州乘坐火车五小时内即可抵达北京。
　　相比铁路造就的一座中原商都而言，京广线上的另一座城市武汉，则是又一番景象。

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　　铁路加速汉口城市化

　　由于地处长江中下游的独特地理优势，在京汉、粤汉铁路开通之前，武汉就是中国重要的水路交通枢纽和商贸中心。京汉、粤汉铁路开通后，武汉北达京城，南接湘粤，“九省通衢”，更使得武汉的中心地位得以巩固。
　　王国华先生在《武汉旅游发展的近代化历程》一文中写道：“南北交通的大贯通，迅速改变了武汉的城市地位，使它从一个流动性的城市变成了全国枢纽城市，尤其是在商贸方面，真正成为名副其实的‘东方芝加哥’。”
　　从此，武汉不仅得到商贸的发展，旅游业也兴旺起来，武汉的近代进入一个崭新的阶段。
　　1906年4月，京汉铁路通车后，这条大通道将中国腹地的河北、河南、湖北三省连接起来，对当时中国的交通运输，价值非同寻常，极大地改变了人地的时空距离。“路网观成，则行程万里无胼胝之劳，转运千吨有瞬息之效。”(王学沣：《公路与建设刍议》)
　　这样，铁路直接带动了沿线的采煤业的发展。这一时期，京汉铁路沿线地区新的大型煤矿不断建起。比如井陉煤矿，随着京汉铁路的动工兴建而生，并伴着京汉铁路的全线贯通得到发展，产销两旺。
　　客运交通更加便捷。当年，主修这条铁路的湖广总督张之洞，平日奉命进京，都要从武汉搭乘江轮抵达上海，再坐船北上到天津，再走运河到北京。一趟下来，得花十天半个月。如今，京汉铁路开通后，坐火车两天半便可直达京城。上京赶考的学子们，也可以乘火车从武汉直达北京，过去和现在已不能同日而语。
　　武汉本来就有长江之利，加上铁路之开通，南北畅通，张之洞主政下的武汉，很快便发展成仅次于上海的中国最繁荣的工商业城市。
　　通车前，汉口对河南的货物吸纳，仅限于郑州以南。通火车后，汉口的经济腹地扩大到河南与河北交界一带，贸易额也由1906年的12200万海关两增加到1910年的16900万多海关两。当时有评论说：“伟然占全国通商口岸之第二位，皆此铁路之力。”大大促进了汉口的城市化进程。
　　铁路的助力，武汉的客货流通更加畅快，汉口港成为国际港。清末时期，从汉口出发的船只，已经可以直达德国的汉堡、不来梅等地。
　　尹铁先生在《晚清铁路与晚清社会变迁研究》一书中写道：“在铁路的影响下，一些原有的集镇更是急速兴盛起来，在较短的时间内发展成为本地区的重要城市。”

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　　京广通，武汉有得有失

　　1957年，武汉长江大桥建成，京汉、粤汉铁路连成一体。不过，有学者认为，在交通运输现代化的过程中，武汉的经济吸聚力和辐射力虽然有了很大增强，但就其经济腹地及物产来源说，也不是一味的获得，而是有得有失。
　　2002年，武汉历史研究专家张笃勤在《交通现代化与武汉城市经济演变》一文中提出：“随着陇海铁路的部分通车并不断延长，原由郑州沿京汉铁路南运汉口的货物，大部分沿陇海路东出连云港。”
　　还有，粤汉铁路开通后，给武汉交通带来更大便利，香港、广东、广西的货物可直发武昌。与此同时，因湖南货物可沿粤汉路南下，倒使汉口流失一大货源。
　　张笃勤由此联想到，清末民初以后，汉口贸易虽有发展，并呈上升趋势，但随着交通工具的更新，运输网络的发达，货物流通渠道的分散，武汉的传统区位优势逐渐减弱。
　　张笃勤认为，武汉作为一个内陆港口城市，主要承担国内商品流通的任务，在国际贸易上难以与广州、上海、天津等沿海城市争锋。“武汉想在贸易发展上重温旧梦，已不可能。”
　　不过，武汉的铁路发展并没有停滞。2005年8月，有关部门宣布：未来5年将投入近400亿元，重塑武汉“九省通衢”的交通地位。至2010年前，武汉将开工兴建12个铁路枢纽项目。
　　可以预见，武广客运专线的开通，粤港也将以高铁连接，届时，武汉至广州、深圳、香港4小时之内的旅程，必将再次深度改变武汉的社会和经济发展格局。
　　根据国家《中长期铁路网规划》，武汉将定位为中国铁路四大枢纽之一、六大客运中心之一和四大机车客车检修基地之一。

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　郑州和武汉之争

　　多年来，围绕着全国铁路中心枢纽之地位，郑州与武汉数度明争暗斗。
　　1958年9月，铁道部郑州铁路局、武汉铁路局和西安铁路局相继成立。郑州和武汉这两座城市，在新中国的铁路史上进入齐驱并驾的时代。
　　一直到1983年，武汉铁路局先后被撤销两次，后被恢复。随着西安铁路分局的并入，郑州作为中国铁路中枢，赢得了“中国铁路心脏”的美誉。
　　在最繁荣时期，郑州铁路局曾经管辖湖北、陕西等四省的6个铁路分局，成为中国最大的铁路枢纽。
　　但从2004年之后，郑州的枢纽地位不断被削弱。有媒体记录着这样一个细节：2004年4月18日凌晨1时18分，由武昌开往北京西方向的Z38次列车从郑州呼啸而过，结束了郑州火车站建站百年以来逢车进站必停的历史。
　　2005年3月，郑州铁路局再次拆分组建郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。武汉铁路局从中独立出来后，显然使武汉的铁路枢纽地位得到确认。
　　如今，两座同为铁路中枢的城市，当京广高铁全线开通，当中国进入真正的高铁时代后，武汉与郑州，又将在京广线上演绎怎样的双城记？   
　　(实习记者马梦遥对本文亦有贡献)